春运已然拉开了大幕。官方预计今年全国旅客发送量将达到29.9亿人次，再创新高。“一票难求”注定又会扎堆出现，有人把目光投向顺风车。
数据显示，顺风车在缓解春运压力方面作用越来越大。从滴滴的数据来看，据报道，2016年滴滴顺风车运送了190万人回家，2017年为848万，2018年则猛增为3067万人次。市场需求的旺盛不言而喻。
然而由于2018年发生的两起恶性事件，滴滴顺风车业务至今未能上线。日前，滴滴方面回应媒体称，今年春运期间，滴滴顺风车无法继续为大家提供服务。顺风车依然在全力进行安全整改，在未完成安全整改之前将继续无限期下线。
安全是顺风车的底线，在未能确保安全前继续下线的表态也无可指责，但若因此而彻底禁绝顺风车，则不免有“把洗澡水与孩子一起倒掉”的嫌疑。
必须承认的是，恶性事件是小概率事件。其影响之所以如此之大，一是因为事件本身的性质过于恶劣，二是网络的放大效应。相关研究显示，黑车的恶性事件发生概率远高于网约车，只是因为消息相对闭塞而不为人所知。出租车的刑事案件也高于网约车，根据最高法的数据，前者是后者的13倍。
这不是为网约车平台辩解，相反，这证明了网约车平台的失职。在很多乘客眼里，无论是顺风车、快车、专车，出于对平台的信任，乘客会对司机放松警惕。这就像人们在街头打车，多会优先选择出租车而不是黑车，因为出租车背后有出租车公司和监管部门在兜底。
网约车平台作为信息撮合平台，不管是收取费用还是免费提供信息来赚取流量，都有义务对司机的资质进行严格审查。否则，如果任由资质不明的司机入驻，就会放大乘客的乘车风险，而这个风险不该由乘客单方面承担。
但是，顺风车作为共享经济的一种典型形式，“共享”和“安全”并不存在本质上的矛盾。当前出现的安全问题，根本原因不在于顺风车业务形态本身，而在于顺风车平台还没有做到充分的信息透明。对此，有人建议给顺风车装上摄像头，但顺风车仍然属于车主的私人财产，装摄像头有侵害车主隐私权的嫌疑。
这些法理上的问题暂且不论，平台至少可以通过技术改进来加强安全措施。比如Uber于2018年在美国上线了新的安全功能，当乘客点击Uber应用中的“呼叫911”按钮后，该应用将立即显示乘客所处位置、所乘坐车辆的型号和车牌号;在部分城市，乘客只需点击该按钮，消息就会直接发给警方，乘客全程无需说话。
但从国内来看，无论是平台还是警方都还未能将“一键报警”的安全功能做到Uber的程度。目前，滴滴和广东省公安厅进行了相关探索，双方将为广东全省用户提供视频报警、自助图文报警两项多媒体报警，并就滴滴“一键报警”开展深度警企联动。这些举措都将大大提高出行的安全性。
当然，即便如此，小概率事件或许还不能完全杜绝。但实际上，公众对顺风车的诟病，并不完全在于小概率事件，而是其中的人为因素。这主要是两个方面，一是信息撮合平台聚集了一部分高危人群作为司机，二是发生事故后的救援不力。
基于此，我认为，顺风车是一种符合社会福利最大化的共享经济，安全出行需要企业、监管部门共同努力，尤其是需要良好的公共政策来防范和降低风险。
首先，要加强信息披露。顺风车的司机或许永远无法受到出租车司机同等的约束，但其中的隐患一定要让乘客了解，以让后者有起码的安全意识，比如女性深夜出行的应对措施。
其次，平台的法定责任要明确。平台不仅是单纯的信息撮合功能，互联网的特性会放大某些不良信息，比如有些司机聚合在一起交流乘客信息，使得乘客的风险提升。平台必须通过技术、营运管理来纠正乘客信息被放大的风险。
其三，对司机的资质及行为要进行必要的动态约束。对司机审核不严，不代表平台和司机在乘客生命安全面前有丝毫的推卸借口。为此适度提高营运成本(可以由乘客部分分担)，也是必要的。
其四，事故发生后如何补救，应当有相应的配套措施。应该围绕可能影响到司机和乘客安全的每个细节进行改进，比如，针对突发事件的救援等。
总之，尽管顺风车出现了恶性意外事件，但是顺风车本身出现的积极意义不应该被全盘抹杀。如果就此将顺风车彻底禁绝，给人们带来的短期不便不说，加剧公共交通压力的弊端或将持续显现，尤其是在春运等供需矛盾突出的时间节点。
