近日，北京市发改委宣布，将于7月3日至20日，就北京公共交通票价改革问题，面向社会公开征集意见建议。截至7月6日17时，北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。中国青年报记者梳理发现，约六成市民对调价表示理解和支持，但希望调整幅度不要太大。
意见征集活动的开启，也意味着北京“廉价公共交通”时代或将结束。
“低票价模式”不可持续
“我从高碑店到北京西站，得买多少钱的票?”购票处，一位40多岁的男子拖着行李箱向工作人员询问。“地铁不管坐多远，一律都是两元。”工作人员边说着，边从窗口递出一张单程票。
中国青年报记者从北京市发改委了解到，目前，北京市公共交通主要实行单一票制。该票制始于2007年，当时改革的核心内容，一是大幅度降低票价，二是推广使用一卡通。此后，市区地面公交65%左右的线路都执行每人次1元票价，并实行学生刷卡两折、成人4折优惠。地铁则是全路网每人次两元。
“但随着公共交通路网规模、客流总量和出行结构的变化，本市公共交通发展面临着新的形势，现行的票价政策与公共交通整体发展要求已经不相适应。”北京市发改委相关负责人说，以地铁为例，乘客在路网中的乘车距离，从最短的400米到最长的88公里，相差200倍，但所付票款相同，难以体现多乘坐多付费的一般规律。
记者从北京市发改委了解到，2013年，北京市公交客运总量达到80.4亿人次，比2007年增长了64%，公共交通出行比例达到46%，提高了11.5个百分点。
其中，地铁运营线路从2006年的4条114公里，增加到2013年的17条465公里，是2006年的4.1倍。地面公交运行线路则由2006年的620条，增加到2013年的813条，增长了31%，运营车辆达到2.3万量。
上述指标均在增长，运营收入却在下降。记者在北京市发改委官方网站查询发现，路面交通的运营收入由2007年的30.87亿元，下降到了2013年的25.93亿元，降低16%，严重亏损。北京地铁公司和京港地铁公司也同样面临亏损状况。
“这种发展模式在财务上是不可持续的，也是国内其他城市无法学习和借鉴的，它很难成为一个城市成功经营的案例。”中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院黄伟副总工程师说。
六成市民支持票价微调
事实上，去年年底时，北京就曾传出地铁要涨价的消息。彼时，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。
“‘首都首堵’、乘车拥挤、乘车环境差、安全隐患等，是目前北京市公共交通的窘境，因此，改革是必要的，也是必须的”，北京师范大学社会发展与公共政策学院副院长张强说。
从7月3日征集意见起，至7月6日17时，北京市发改委官网上共公布了293条市民建议。
记者发现，市民的意见主要分为三种。第一种是支持涨价的，占到了63%，其中又包括希望微调和大调两种，分别占到了96%和4%;第二种为反对涨价的，约占总体的29%，包括希望维持现状的和希望再降价的，两者比例约为9:1;第三种则主要是对公交服务、乘车环境等方面提出建议，占到了8%。
殷先生是某央企职员，每天乘地铁上下班的他，支持票价微调。
“北京地铁票价太便宜了。我刚到北京的时候，觉得这是最大的福利。但随着自己坐车次数的增加，我越来越感受到地铁的拥挤，每天上下班的心情都很沉重。调一下也好。”殷先生说，希望通过适当调整，引导一部分人去乘公交，或许能让乘车环境好一些。
在网页上建言的市民中，持这种观点的人不在少数。
“北京公交票制不合理，过低，是全国最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，导致大量外埠人士不断涌入，道路拥堵，空气污染，资源匮乏，安全堪忧，社会福利被摊薄，生活价格被抬高，北京俨然成为适于赚钱而不适于生活的城市……北京票价应该涨稍，地铁票价应是一个合理区间，遵守多坐车、多拿钱的原则，可以采取单一票制和递进制多元票制。”市民何冯说。
有不少人提出“分段计价”的调整策略。
“起步4公里以内3元;4～12公里范围内每递增4公里加1元;12至24公里范围内每递增6公里加1元;24公里以后，每递增8公里加1元。”市民焦桑在建言中写道。
“合理范围内的票价上涨，市民是可以接受的。”黄伟说，他曾在其他票价高于北京的城市调研过公交乘客出行意愿，发现居民对公交服务质量，包括对候车时间、准点性、换乘次数、步行时间、乘车时间、舒适性等的关注，都要高于对公交票价的关注。
但也有人反对涨价，学生王成(化名)就是其中之一。
“学生没有任何收入，两元的地铁票价对我们来说，刚刚好。”王成说，尽管每次出门，地铁都很拥挤，但只要省钱了，还是很开心。“如果分段计价，我们去一个稍远的地方，出行成本就太大了”。
市民陈媛媛也在建言中说道：“我认为，为了促使大家减少私家车出行，地面公交票制票价应以国家补助为主，不应调价。”
她认为，北京地区雾霾天连续增多，空气污染目趋严重，这与地面交通工具过多有关，治理污染，应考虑到促使民众多乘坐公共交通工具，而调价会增加私家车出行数量，不宜提倡。
“其实很多时候，市民不只关心一个价格问题，更重要的是对公共政策决策过程中的知晓、参与。这次的建言献策是个很好的尝试，以开放的姿态征集意见，有利于得到市民的理解。”张强说。
涨价不是终极目的
伴随“涨价”的争议四起，多位专家在接受中国青年报记者采访时表示，价格改革绝不是终极目的，廉价时代结束后，应该是高效率高水平服务时代的开启。
“从世界范围看，公共交通具有准公共产品的特性，公益性与经营性并存，其定价问题一直都是个难题。”张强说。
相关专家表示，改革，首先难在利益关系的平衡，定价的核心是处理好政府、企业、个人的关系，价格政策就是找到最佳平衡点。第二，难在既要坚持公益性，又要保障运营的市场化，实现公平与效率的均衡。第三，需要统筹好当期与长远的关系，要能够实现公共交通可持续发展。
据张强介绍，西方很多国家的票价政策较为灵活。对长期乘坐的和单次乘坐的乘客会有区分，对高峰时段和低峰时段也会有区分。同时，日票、月票、季票、年票等也在多元运用。“这使得票价更加立体多元，我们可以适当借鉴。”张强说。
黄伟则认为，在学习国外经验的基础上，北京还要结合自身的实际，制定出更加灵活方便、更加吸引公交乘客的公交票制体系。
“北京地面交通发展仍然不快，整体服务质量还不能满足市民的需要，且在和小汽车的竞争中，也处于劣势。”同时，黄伟说，受地面拥堵影响，公交的可能运行效率还有所下降。
不少人认为，这也是导致地铁拥挤的原因之一。加之地铁票价低廉，很多原本可选择公交出行的短途乘客，还是会选择坐地铁，这无形中也增加了地铁的“负重”。
黄伟则建议，应带动公共交通运营机制的进一步改革，把对成本规制的监管，变为对服务质量的监管。在合理的票价下，政府、企业均对服务质量负责，并接受市民监督。
“现在，北京的公共交通面临诸多不合理，但如何来改需要仔细研究”，张强说，“必须充分调研，搞清楚是什么因素在影响着市民出行交通工具的选择，哪里存在阻力，哪里还有空间。利用诸如大数据的方法，提高政策的针对性。”
“价格改革不是孤立的，牵一发则动全身。”张强说，相关部门必须有一个开放的姿态，综合考虑价格、成本、安全、规划、服务、监管、运营等多方面因素。“这是一个系统性的问题，也必须有组合式的应对措施。”
