如果不是社交媒体的推送，还有多少人记得它?
如果不是垂尾上硕大醒目的字样，又有多少人认得它?
如果不是737MAX一系列灾难性事故，在2019年3月13日，原本有一场盛大隆重而又万众瞩目的下线仪式来见证它的雄姿英发。
4月30日，编号WH002的第二架777X完成了首飞。距离首架777X成功试飞已经过去了整整97天了，而在这段时间内，波音经历了前所未有的惊涛骇浪：股价巨幅波动、公司现金流岌岌可危而不得不向政府求援、主要生产线又因为疫情被迫全面停工停产、和巴航工业最终分道扬镳、一季度财务表现差强人意、关于裁员的传闻甚嚣尘上……
恍若隔世。
5月1日，波音成功融资250亿美元以解燃眉之急，而777X项目的“逆风而行”，会成为波音绝处求生的开端吗?
一波二折?
时光回溯到2013的迪拜航展，时任波音总裁兼首席执行官的W. James McNerney, Jr是何等的意气奋发，在向业界正式宣布启动777X项目的同时，土壕航阿联酋航空当时打破“单一机型最大订单数量”的150架记录也让波音风光无限。同一年的6月14日，A350完成首次测试飞行。
也在那一年，如今毁誉参半的737MAX确认构型，饱受诟病的设计缺陷就此深深埋下。
2015年8月27日，777X正式确认构型，截止到那年的12月31日，确认订单总数306架。A350则全年交付14架。
2016年12月6日，777X机翼开始在一座全新落成的121000平方米的碳钎维复合材料工厂生产，波音为了制造民航史上最长的大翼段，投资超过10亿美元。当年，A350产能提升明显，共交付46架，并且A350-1000开始试飞取证。
此后，波音便开始闭门造“机”，777X也渐渐相忘于江湖。
杳无音讯并不等同于一帆风顺。2018年底还信誓旦旦地声明777X将于2020年交付使用，但在2019年9月5日被爆出“777X在进行负载测试时其中一个舱门在极限加压的情况下意外飞脱”。
《西雅图时报》报道，“机身出现了断裂，测试机直接报废”。而在之前的7月则传出GE9X研发过程出现拖延情况，终于波音在三季报一个犄角旮旯的角落承认“在777X的引擎设计和开发上遇到了问题，并将首飞推迟到2020年初，交付推迟到2021年初”。
“我太难了”这几个汉字，波音不会写;但相信，一定在2019年有最痛彻心扉的体会和领悟。
但无论如何，最终，借着东方三羊开泰的祥瑞，777X还是顺顺利利地完成了处女航。
技术关键字
进化，或者，演变。
从目前公布的资料来看，777X是基于777扎实可靠的底子辅以787上成熟先进的技术而成。正所谓，外行看颜值，内行看......PPT。在正式投入商业运营之前，我们也只能纸上谈“7”。
既然777X脱胎于777，那比较下两者的基本参数。
777X两大机型——777-8和777-9座位数提升到了384和426。777-9成为唯一400座级的新宽体机。
我们对777-8/9有了初步和清晰的认识：777-8比77W稍微减少乘客人数但具有明显的航程提升，而777-9则相当于77W的拉长版——更大的载客量而航程相当，而且，更为可观的是，单机运营成本的显著下降。
曾几何时，每每新机型问世，核心卖点就是燃油经济性，而且不比同级别的竞争对手节省两位数，简直就是丢人现眼、恶评如潮。
那10%如何达到呢?最大的贡献来自发动机的升级。
又是一款足以载入史册的民用航空发动机!在77W研发过程中结下的浓浓革命兄弟情，让GE毫不犹豫扛起重任，和波音携手“钱”进。
GE9X，一身眼花缭乱的硬核黑科技加持，尽管推力设定在100000磅级别，但在2019年7月的测试平台上达到134300磅，一举打破了GE90-11B在2002年创下的127900磅的吉尼斯世界纪录。GE90可谓后继有人。
除了发动机给力之外，波音还在整机上大量使用复合材料以减轻总重，同时在机翼上大做文章：既要有更长的翼展，同时又要满足机场运营的限制。波音表示，我全都要!
所以，当777X在地面时，是这个憨憨的样子......
强劲高效的发动机配以空气动力学的创新优化，波音才有底气做出这页PPT：
具体实际效果如何，请购买使用后再追加评论。
此外，驾驶舱的触摸屏技术倒是一大亮点。吃瓜群众们可能觉得有点匪夷所思，都2020年了飞机还没用上触摸屏技术?!
其实不然，日常生活工作中的触摸屏技术在可靠性、易用性、安全性上根本无法与飞机上相提并论，更何况使用环境也大相径庭。虽然若干年前波音已在77W上的MAT(机载维护终端)和EFB(电子飞行包)已经推广触摸屏技术，但在HDD(低头显示屏)上实现这项功能，为此，波音已经持续研发了5年。
空客于2019年12月18日交付给中国东方航空公司一架A350飞机上已经选装上触摸技术的显示屏，率先实现商用。
至于其他客舱内的升级，诸如更宽敞的座舱空间、更大的舷窗面积、更大的头顶行李箱容积，更炫酷的灯光效果等，应有尽有。
最后不能免俗，要拿777X和空客最新机型A350做下对比。
根据波音的测算，777X每座成本比A350低10%，燃油效果高6%，客舱宽度增加41里面。777-9载客量比A350-1000多53人，777-8满载航程比A350-1000多1300海里。
当然，这样比较其实意义不大，毕竟没有在同样的应用场景设定下来进行完整比较，空客也举出过多项超越777X的数据。
两个为什么
为什么要推出777X?
因为A350 Family气势汹汹，来者不善，更因为777相较之下已经显得有点老态龙钟了。在300~400座/5000~8000海里这个长航程枢纽机场飞行的级别里，777的横空出世，直接让四发的A340 Family无人问津，空客痛定思痛，于2006年宣布A350 XWB项目并成功在2014年12月22日交付商用。与此同时，A350的订单数量节节攀升，而777的订单数量则每况愈下。同时，考虑到777毕竟是上世纪90年代的技术产物，即使占据销量半边天的77W也是2004年投入使用，所以，是时候在777产品生命的末期考虑一下它未来的命运了。
为什么不是研发一款全新的机型?
首先，时间上完全来不及。当时算上777X，波音商用飞机部门共有4个新机型的研发工作。如何抽调平衡有限的人力物力财力已是有点捉襟见肘。况且，A350已经冲上云霄。如果妄想再开发一款全新的机型，更是不知猴年马月才能交付客户了，到时候，别说残羹冷炙了，这个级别的市场份额都要被空客全数鲸吞去了。
其次，从投资回报率的角度来看，在一款成功的机型上“修修补补”，以最小的成本去榨取最大的边际收益，这才是王道啊!何况777，特别是77W的群众基础如此之好，升级版的77W难道会不香嘛?转头运营一款全新的机型，不单单是购机成本，后续的飞行训练、机务维修、航班管理等更是投入甚大。
所以，请三思，后再闻，777X香不香?
QIAN途
截止到2019年12月31日，波音公布的777订单数量，特别是考虑到项目发布初期的迅猛势头，有点惨不忍睹。
而直接竞争对手A350的订单，无论是总量还是客户数量，都堪称吊打777X。不过，这也无需苛责，因为777X才刚刚首飞成功，如果口碑爆棚的话，届时又会是一只吸金兽。
但在经历了737MAX鞭尸般的责难后，777X取证前景会如何，会用更严苛的标准来衡量嘛?而777X之后会不会像787那样一波N折爆出更多的隐患?波音届时又将如何应对?
X，代表未知;而时间，终将给出世上所有的答案。但希望，你的“Triple Seven” 不会成为大家的“Trouble Seven”。
