“航空业正经历有史以来最严重的一场危机。”
3月24日的视频会议上，国际航协(IATA)总干事兼首席执行官亚历山大·德·朱尼亚克(Alexandre de Juniac)向世界发出新一轮警告。“假如政府不立即援助，整个行业将轰然倒下。”
朱尼亚克的警告并非耸人听闻，新冠肺炎疫情带来的全领域冲击已在航空业蔓延许久。三月初，欧洲最大的支线航空公司之一Flybe宣告破产。3月18日，伴随标准普尔公司给出的“BBB-”最低信用评级，全球最大的航空航天业公司——波音迎来股价暴跌，市值由3月2日的1631亿美元跌至574亿美元，几乎身陷绝境。
新冠病毒仍在各国流行，全球航空业的寒冬，仍在继续。
全球停摆
3月26日，中国外交部及国家移民管理局宣布将在28日起禁止外籍人士入境。公告称，这是中国为应对当前疫情，参考多国做法采取的临时性措施。
截至3月26日，已有超四十个国家/地区明确颁布了外籍入境限制政策
。其余暂未全面限制的国家/地区，也多针对严重疫区(如意大利、美国、德国)的国民颁布了部分限制令。仅有墨西哥等个别国家依然采取加强监管、需要健康证明等宽松政策。
溯源各国不断更新的入境政策不难发现，整体来说，限制在不断加强。26日之前，中国采取的政策是实施隔离检疫并“限制部分外籍入境”，而后升级为“所有”。
缅甸宣布，29日起在实施隔离检疫、限制部分外籍入境的基础上，暂停所有外国人的入境签证。俄罗斯自30日起，将在全面禁止入境的基础上，限制所有国民出境。
各国相继“闭关”，是全球航空公司陷入窘境的直接原因之一。作为结果，航线班次只能大幅缩减。
航空数据公司OAG的报告显示，受新冠肺炎疫情影响，二月开始，中国内地及香港地区的航班数量较2019年同期减少明显，在2月10日-17日期间分别下滑了70.8%与57.7%。
2月底到3月初，新冠疫情对航空业的影响逐渐从中国转移至亚洲其他国家。3月2日-9日，韩国与新加坡的同期航班数量减少52.1%与35.7%。而从23日的最新数据来看，欧洲已成为航空业受疫情影响最大的地区，意大利的同期航班减少比例已接近九成(88%)，几近全面停航。
各国/地区航班减少的比例显然与当地疫情的严重程度有关。
从上图可以看到，在疫情最为严重的意大利、西班牙等地区(每万人确诊数最多)，航班减少的比例也相对较高。中国、美国等国总确诊数虽多，但每万人确诊数相对较少，航班减少的比例较低。而新加坡、中国香港地区，作为国际航班的重要中转枢纽，虽然确诊比例不高，但航班数量与同期相比依然出现了锐减态势。
在疫情严重的地区，尚有航班执飞，也是航空公司与政府协商的结果。IATA与OAG的统计显示，地方支线的载客量平均下降八成，部分班次已出现零载客的局面。因此，对航司而言，与其坚持执飞，无奈却更省成本的方法是削减运力、转为货运，或者直接停飞。
据民航资源网的不完全统计，已有近60家航空公司全线停飞所有航班。此有14家航空公司停飞所有国际航线。我们通过整理部分知名航司的停飞时间线发现，
停飞起始时间集中在三月中旬，即新冠病毒全球传播的关键期。预计复航时间，已推迟至五月。
五月疫情能否控制?尚不清楚。因此，美联航、阿联酋航空等公司的选择是：无限制推迟，复航时间另行通知。
航空业陷入生存危机
削减运力，乃至停飞，表面上是节省了成本，但实质是迫不得已的饮鸩止渴。
没有客运，意味着收入极少，航空业被推向生死存亡的边缘。
2月中旬，根据中国市场受到的影响，IATA曾预测全球航司今年营收将损失290亿美元。但随着疫情的全球扩散，这一损失预估在3月24日被修正为2520亿美元，约为今年预计客运收益的四成。
其中，亚太、欧洲和北美地区的损失预估分别达到了880亿、760亿与500亿美元，并会因为疫情持续而继续增长。而这三个市场，本身就占据了世界航空业市场总额的近八成。
面对停飞举措，资本市场给予负面反馈。三月以来，全球航司股价下跌趋势明显。
英国航空的母公司国际航空集团(IAG)宣布削减75%的运力后，该集团的股价下跌逾20%。几乎是同样的消息公布后，法荷航集团股价下跌18%，德国汉莎航空股价下跌11%。
IATA的一份报告对二月至三月初全球航司的股市表现进行了量化分析，结论如下图所示，红线为新冠肺炎时期全球航司的股市表现，蓝线为非典时期全球航司的股市表现，新冠肺炎对航司股价的影响远比非典严重。分地区航司来看，美国与欧洲航司的股价受挫幅度已超过亚太航司。
事实上，截至3月25日，美国三大航在过去1个月的跌幅已超过了60%，跌得最多的美联航超过了70%。这也是为什么3月25日后美股大涨后航空盘迎来“暴力”反弹——因为前期跌幅过大，它们的单价已经极低。
“航空公司整体上来说，它是一个利润比较薄的行业。”
一位航空业的从业人士告诉我们。“(航空业)主要就是靠卖机票来回款。整体来说，它是一个现金流很多的行业，但实际上盈利能力并不是很高。”
回顾国内头部航空公司过去十年的毛利率，国航中位数为17.0%，南航与东航分别为13.9%与11.3%。作为对比，国内调味品行业头部公司毛利率在40%左右，互联网行业头部公司腾讯、阿里近年毛利率在40%-50%。航空业虽然规模庞大，但利润空间却相当微薄。
IATA通过分析120家全球主要航司的财务数据发现，从2008到2018年，仅有三十余家航司保证了稳定的正收益能力，其他航司多处于亏损状态。即使没有疫情出现，航空业本就十分脆弱。
基于航空公司现有的现金流数据，IATA警告，如果疫情继续，大多数航司仅能支撑两个月。国际航空业智库亚太航空中心(CAPA)给出类似判断：
除非政府介入，否则世界上大多数航空公司将在5月底前破产。
回溯IATA在2003年发布的国际航空业统计报告，我们发现，直到2003年9月，世界航空业才基本摆脱非典的困扰，客运周转量首次出现增长。而这，距离非典疫情爆发已有八个月。
在新冠肺炎疫情造成的影响远在非典之上的情况下，我们的航空业还能支撑八个月以上吗?这是一个不容乐观的问题。
递进的链条
航空业陷入危机，是一个供给与需求的恶性循环。
陈乔在德国留学，疫情爆发初期，她本打算回国，却发现“没几个航班了，回国太难”。疫情蔓延至今，她已经逐步放弃了归国计划，转而留在学校，加强防护。
根据中国民航局在3月12日发布的国际航班计划信息(第5期)，3月16-29日尚有290条国际客运航线的航班会在国内落地，且每周班次多在两次以上。但国外出发地基本以亚洲国家为主，欧美航线已经所剩无几。
29日之后，限制进一步加强——中国民航局发布继续调减国际客运航班量的通知，以上290条客运航线，由国内航司承运的，往返至任一国家的航线只能保留1条，且每周运营班次不得超过1班;由外航承运的，至中国的航线同样只能保留1条，班次不得超过每周1班。
供给不足的情况下，热门国际航线的机票价格已经涨到了令人咋舌的程度。我们在29日下午五点的查询结果显示，未来一个月内从伦敦回上海的班次已所剩无几。最近的日期出现在清明节前后，最低标价为6.1万，为商务舱不含税价格。
这样的报价也并非稳定，如果再次刷新，原价格可能会消失，继而显示“无班次”。相同的情况出现在纽约回上海的航班中，可查询的最近一班出现在4月10日，价格高达五万。
这与国内航班的票价形成两极分化。由于各地人口流动减少，部分国内航线出现极低报价，广州至重庆、杭州至北京的四月机票价格多在百元，不足一折。
尽管热门国际航线的价格水涨船高，但短期内售出几个高价座位对航司而言只是杯水车薪。而另一边，对乘客来说，当机票价格过高，乘客只能选择多次转机，甚至冒着风险选择非法方式归国。
3月28日，福建沿海各市出台严格措施，打击非法私渡——其政策背景为：由于近期海外疫情严重，归国机会减少，有个别乘客选择先前往非洲国家，再飞往中国台湾，再从中国台湾私渡回大陆。
如何渡过难关?
航空业的危机给航空从业者带来了失业风险，并且正在危及上游下游产业。
3月19日，加拿大航空公司已宣布计划裁员5100名员工。在3月24日的会议上，IATA总干事兼首席执行官朱尼亚克表示，全球共计270万个航空工作岗位正处于危险中，而这些工作中的每一个都支持着运输和旅游产业链上的24个相关工作机会。
西南地区某航空公司的空乘人员透露，国内航司整体状况较好，较少听说裁员情况。但她们的收入由基本工资与执飞小时费组成，后者是主要来源。疫情期间，能执飞的航班量减少，收入自然就少。目前，她还在休假状态，等待单位的复飞通知。
面对航空业的困局，一位航空租赁业的从业人士告诉我们，有些航空公司可能会选择将自有的飞机出售给航空租赁公司，并以租借的形式继续持有。“这种模式可以帮助航空公司实现一定的资金回流，短期流动性能有所改善。”
3月16日，国泰航空就与中银航空租赁达成了售后回租协议，以7.038亿美元的价格向中银租赁出售6架波音777-300ER，后者再以20年租期向国泰出租，租赁期满后航空公司可以选择重新购入。此前，受疫情影响，国泰及国泰港龙航空2月份未经审核亏损超20亿港元。
更多的航空公司可能还要依靠政府救助。波音公司正为自己和航空业寻求600亿美元的政府援助。3月15日，特朗普政府表示，如果需要，美国将出手帮助航空业。3月18日，澳大利亚政府宣布将为国内航空公司减免约7.15亿澳元的税费。
中国政府也在出台航空业扶持措施。据中国民航局消息，各项优惠/扶持政策早在2月便已开展，包括现金补助与民航发展基金缴纳减免，部分政策甚至惠及国外航空公司。
但政策扶持对航空公司而言只是暂时性的。
只有疫情及时“刹车”，航班得到恢复，才能帮助航空业走出难关。
但放眼全球形势，留给他们的时间，已经越来越短。
停机坪上的发动机不响了，每个航空人的内心却甚是轰鸣。
