“这几年我换了好几家支线航空上下游公司，都很难做，是不是这(支线)市场真的不行了，我该改行了?”12月6日，第五届中国民航支线航空论坛结束后，刘丽(化名)抓着刚结束演讲的中国民航干部管理学院教授李桂进急切问道。
“这几年市场确实不好，但是我相信过几年会转好的，你要不要再坚持一下?”李桂进应道。
当天，李桂进在论坛上指出了中国支线航空市场发展多年却一直不尽如人意，过去十八年支线飞机占整个民航飞机总量的份额从16%掉至5%，多数大型机场的支线航班占比不足5%，尤其是北上深三大枢纽机场，支线航班占比甚至不到1%，显示该市场现状不容乐观。
李桂进的发言引起了在场支线航空市场上下游公司的共鸣。“这几年销售量很不理想。”中国支线飞机保有量里占比过半的巴西航空工业集团中国区副总裁郭青对21世纪经济报道记者说苦笑道，日子不好过。
支线航空“不进反退”
“中国支线运营现状第一个突出特点是支线机场体量小，近五年呈现了放缓的态势。”天津航空总经理助理丁平介绍称，2018年支线机场169个，占比71.91%，较2014下降4.32个百分点;旅客吞吐量8684.36万人次，占比仅为6.87%、较2014年下降0.42个百分点。
2014-2018年，支线机场数量复合增速为2.35%，低于全民航复合增速;旅客吞吐量复合增速9.42%，也低于全民航平均水平。
不仅支线机场发展放缓，支线机队规模也日益萎缩，截至9月30日，中国内地航空公司运营3583架客机，其中宽体客机451架、窄体客机2943架、支线客机189架，支线客机仅占5.27%。目前有10家公司在经营支线市场，竞争异常激烈。
值得指出的是，即便是在运营支线市场的十家航空公司，坚守用支线飞机飞支线航班的仅为两家，其余八家都不同程度转向干线和支线结合的航空公司，发展方向有了显著不同。
中国民航云南安监局党委副书记沈峰透露，在过去30年里中国民航运输业务获得飞速发展，民航干线运输飞机数量从1986年191架次增加到2018年的3615架次，年增长率9.7%左右，远远超过美国40年2.2%的增长率，但是我国支线飞机增长非常缓慢，30年仅增长了150架次，到2018年底仅178架次。国内每年引进的300多架飞机中，单通道飞机数量接近80%，而支线飞机占比非常少。
李桂进指出，十八年前全民航只有500多架客机，支线飞机在其中占比有16%，如今却掉至5%左右。可见，过去十多年中国民航业确实获得跨越式提升和发展，可对于支线航空市场来说，却是个失落的十余年。
任何行业有波峰亦有波谷。刘丽等人进入支线航空市场，原是看中了其巨大的潜力。
一方面在欧美市场，支线航空的占比颇高，普遍占比20%-30%。据有关数据，2018年美国支线飞机保有量为2174架，占全球支线飞机总量的55%，是欧洲的2.5倍，更是亚洲的4.5倍。另一方面随着国家政策扶持，国内支线机场的数量也在稳步增加，截至2018年，国内支线机场的数量达到169个，占全国机场总量的72%。加之国内经济的发展，更多偏远地区的人们有意愿搭乘飞机出行。
大环境趋好，缘何支线航空的发展却如此不尽如人意?
“我们在支线运营中碰到不少瓶颈。”丁平告诉21世纪经济报道记者，一是支线飞机购置成本高。通过计算可知，支线飞机购置税比大飞机还要高4.2个百分点，另外，国内对支线航空的要求与干线飞机是一样的，比如驾驶员必须要两人，机场所收的费用也一样，这就难怪不少航空公司用B737飞机或者A320飞机来飞支线航线，成本那么高越飞越亏。
另外，虽然国家民航局和财政部都有不少扶持政策，比如中小机场航线补贴等，民航局近日刚刚公示过2020年的补贴政策，有49家航空公司将获得11亿民航支线航空补贴。但有民航人士向记者指出，这些补贴是按照航线来补的，并不按照飞机机型做补贴，因此有些经济的支线机型并未纳入，如巴航E190和E195等。
“有些机场还限制一些(支线)机型进场。”丁平透露，支线机场至枢纽机场之间的航线不足，其中原因是枢纽机场时刻特别紧张，尤其是千万级机场。
这一点李桂进也有体会。他向21世纪经济报道记者透露，目前国内主要枢纽机场支线飞机航班比例非常低，比如北京首都机场每天航班量高达1576班，只有一个支线飞机航班数，占比0.06%。上海浦东机场每天的航班量也是高达1291班，亦只有一个支线飞机航班，占比为0.07%，深圳机场每天961个航班，同样只有1个支线飞机航班，占比0.15%。在国内前十大机场中，只有广州白云机场和西安咸阳机场的支线航班量比较多，白云机场每天1297个航班里有46个支线飞机航班，咸阳机场每天965个航班里有44个支线飞机航班，占比分别为3.55%和4.59%。
丁平还透露，支线机场基础设施薄弱，限制条件多，运营风险高。比如现在不少城市已经下雪了，支线机场没有除冰能力，也限制了航司向这些支线机场开辟航线的动力。
正因种种问题，国内不少航空公司做支线的意愿慢慢消减，有些原本定位为支线航空的公司也开始转向干支结合的航空公司，天津航空便是其中的代表之一。
未来寄望CPA模式?
即便已经有不少支线航空转型了，所幸还有坚守者，比如华夏航空。华夏航空内部人士向记者坦承，该公司仍专注于支线航空市场，但支线不好做，该公司运营存在不少困难。最重要的是没能得到大航空公司的支持。
按照华夏航空的想法，它希望自己从广泛的支线市场带客流进入枢纽机场或者大城市机场，然后通过代码共享和中转联程与干线航空公司合作，来实现支线城市与中心城市的快速通达，形成覆盖范围较广的全国性支线航空网络。
但这个愿望直至最近才刚刚获得个别大航空公司支持。“大航空公司的日子太好过了，所以不会想着要去做支线市场，去创新。”李桂进表示，随着经济下行，航空市场发展趋缓，国内四大航空公司会开始注重毛细血管的发展问题，到时候就会给支线航空发展带来机会。
这个观点，得到南航方面的认同。有南航方面的人士向21世纪经济报道记者透露，南航从几年前就开始研究新运营模式，有考虑实施运力购买协议来带动下一阶段的发展。
“一般认为是1000架飞机是航空业的规模点，航司拥有超过1000架飞机后，如果管理水平和技术水平不能相应提高，带来的往往是规模不经济。”民航资深人士王志永向记者表示，目前三大航空集团机队规模很快接近规模瓶颈，倘若模式再不创新，或将越大越不经济。
据三大航2019年的半年报数据，三大航的机队规模已经接近1000架。其中国航已有飞机676架，东航运营 719 架飞机，南航机队规模达到849架。王志永认为达到千架规模点之后生产组织方式发生了根本的变革，需要把部分服务外包出去，这时可参考欧美广泛使用的CPA模式(运力购买协议)，也就是大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司，购买运力的一种商业模式。
CPA模式已经在欧美有非常成熟的运营经验，也被证明是成功的。王志永介绍道，目前美国三大公司的机队规模都已超过1000架，美国航空的飞机数量最多，达到1550架，达美和美联航也超过1300架，但是这三家航司的自有飞机都没有超过1000架，有1/3的飞机都是通过CPA租用其他公司的飞机。
王志永认为随着民航精细化管理的需求，国内有必要成立专业的运力出售公司，专门运营支线飞机和国产飞机，为三大航提供运力补充。毕竟航空公司旗下拥有越多种机型，需要的成本越高，越不经济实惠，不如向单一运营某类机型的运力出售公司购买服务，补充自己的毛细血管市场需求。
不过王志永没有明言究竟需要多长时间，国内航司才能接受CPA模式，李桂进认为至少需要五六年时间，甚至更长。他同时认为不应该由三大航来合资搞运力出售公司，反而应该交给市场来做。“要知道美国的支线航空公司利润率比干线航司还要高。”李桂进认为，一旦支线航空有稳定可靠的利润，资本会愿意进入该市场，届时支线航空的发展才能明朗起来。
