羽田机场的中国时刻出炉了。中国航企如日方预料，开行了2 班大兴羽田、1 班首都羽田、和1班浦东羽田航班。
但是，日方的安排却令中国人感到惊讶——除了加班了浦东以外，还开行了大连、青岛、深圳三个全新的中国城市。
国内政商界和媒体的朋友在我写完这篇文章之后，都联系我的微信、邮件，希望能够对此做出更详细的分析。因此，我决定借此讲述一些日企的思路。
捕捉一直存在的需求——大连、青岛
三个新的中国城市中，辽宁大连和山东青岛是中国人传统认知中“日本人比较多”的城市。事实上，日本在青岛设有总领事馆，在大连设有领事办公室，可见当地的日本人数量之多。
现在，大连、青岛来往东京有以下的班次，全数来往成田机场：
预计调整的是日航的 JL827/8 和全日空的 NH927/8，将调整为羽田起降。可以看见：
1. 四家航企都采取不过夜，即日返回的模式;
2. 日方航企无论在频率上还是机型上都占有明显优势。
而日方航企的优势，是建立在日本和大连、青岛的种种恩怨情仇上的。曾经沦为日本殖民地长达 40 年的大连，不可避免地有着深刻的日本殖民统治记忆。事实上，大连这个名字就是出自日本人手笔。另一方面青岛受日本影响较小，但中国历史上著名的五四运动，就是因为日本在 1917 年占领当时身为德国殖民地的青岛，引发《二十一条》争议而起。
殖民时期带给日本的，是一批在日寇侵华时期派驻中国的年轻人：例如，促进中日友好的著名日方人物田中角荣首相和大平正芳外务大臣，日寇侵华时就在中国担任情报人员。他们在改革开放时成为日本政经界高层，自然将目光投向了中国这个年轻时曾经派驻过的国家。
而殖民经历带给中国的，则是一批在日寇威逼下学习日语的老一辈中国人。时至今日， 以大连为代表的东北地区，仍然是中国日语普及率最高的地方。
“日中友好”的指导下，日本资本积极西进中国。而大连、青岛等前殖民地，则成为了首选。因此，大连、青岛的日本人在改革开放以后不断增多，与之相对的则是日本航线的开设。1987 年 4 月 5 日，全日空开通每周一班的大连-东京成田航线。
大连最开始的日企业务是呼叫中心。毕竟，以 80 年代日中百倍的收入差距，在当时的大连培训一个会讲日语的中国人，实在是太便宜、太容易了。因此，从 Business Process Outsourcing(商业流程外包，指简单的电话客服、凭证录入)开始，大连开始了对日产业之路。之后，大连逐渐涉及 Information Technology Outsourcing(信息技术外包)、Knowledge Process Outsourcing(管理咨询)等技术含量更高的行业。这条路线大家是不是很熟悉?对， 今天的印度就在从事同样的行业。这些重复性强、技术性低的工作(接线员、凭证录入等)，帮助班加罗尔成为了“印度的大连”。
时至今日，12 万在华日侨中，有 4常驻在大连。这 4%在大连的客流，构成了东京等日本城市往来大连的基本盘——而东京、大阪等大城市往来大连的商务客流，则是基本盘中的基本盘。
青岛的日企相对规模小一些——以制造业等的松下、东丽等日企为主，辅以永旺等日资服务业。因此，飞往青岛仅每日一班，飞往大连则有每日两班。
我们接下来考虑的是这条航线的客人结构。日企出差有若干种模式：
1. 即日往返出差：早上 10 点前到达，下午五点后出发，适用于国内线和上海、台北、首尔等极少数国际航点;
2. 住 1/2/n 晚：当天中午到达，次日中午出发，适用于大连、北京等航点;
3. 其它模式——适用于日夜颠倒的欧洲、美国等航点。
大连航线是短途国际航线，因此可以完成“住一晚出差”。不过，即使是日企客人为主， 也有两种情况——“总部视察出差”和“下属汇报出差”。两种出差对航班的时刻要求不同。这种差别体现在北京线和大连线的时刻差距上：
由于不少日企的中国区总部设在北京，因此在北京的“驻在员”(常驻的日籍职员)和“现地职员”(在中国本地招募的职员)比例较为平衡，有一定的“中方赴日汇报”的需求;但是， 在大连、青岛的日资企业“驻在员”较少，以“现地职员”为主，因此以“日方来华指导”的需求为主。因此，大连线日方不设过夜，将这生意交给中方代码共享合作伙伴(国航和南航);北京线日方用 777 飞不过夜线，用 787 飞过夜线，都是这一思维的体现。
因此，我们推测，日航的大连线和全日空的青岛线，都会直接平移时刻。之后，会视情况加开一班以 767 飞行的过夜线。
捕捉新产生的需求——深圳
深圳线是最为出人意料的。之前，深圳成田仅有深航 738 每日班和南航 320 二四六三班：
因此，全日空计划直接开行每日班的举措，在中方看来令人惊讶。但在日方看来，是非常正常的事情：
1. 以深圳的日本人、日企数量而言，深圳缺少一班日方出发;
2. 经由广州、香港出发的话，全日空处于弱势。
3. 以华为、大疆的对日采购为契机，深圳和日本之间的来往将迎来热潮。
深圳缺乏一班日方出发是显而易见的。如果看分布的话，深圳的日本人和大连、广州相若，加上附近东莞、惠州的日本人，应该是可以像大连一样支持 2 到 3 班日本航线的。
那么这些消失的日方出发去了哪儿呢?传统上，这些日方出发需求由香港、广州航线负责。这些地方的日方出发非常兴盛，仅羽田一天就有 3 班左右的规模。
但是，与北京、大连等国航枢纽不同，广州和香港分别是日航的代码共享伙伴南航和国泰的枢纽。日航和南航、国泰积极开展代码共享，联营三班广州羽田和三班香港羽田。与之相比，全日空运营一班广州羽田、两班香港羽田，在航线覆盖上处于劣势。
这和日航开航大连形成了对比——全日空在大连较为占优(全日空789 对上日航788)，因此日航试图以位置取胜;日航在珠三角较为占优，因此全日空同样试图以位置奇袭。我们预测，全日空的深圳线将和 NH923/4 和NH859/60 的时刻相近，并使用 763 或 788 飞行。
围观日企大战的中国航企
日本人看中日航线有一个著名的金字塔理论：中日航线上，日方要坚守大客户，坚守东京，坚守利润堡垒的商务舱和全价经济舱;而至于散客，往来其他城市的航线和普通经济舱， 则留给中国航企。因此，形成了以下分层：
京沪穗到东京的航班，日方和中方因为航权限制必须对等竞争，但价格远高于中方：
二线城市中日企多的城市到东京的航班，日方凭借大客户在班次和机型上都有绝对优势;
二线城市中日企少的城市到东京的航班和一线城市到日本其他各地的航班则无利可图的市场则交给中国航企。
在这一策略下日方的利润空间比中方更大——各航空公司年报指出，ANA 的国际线ASK可以达到 9.87 日元(0.63 人民币元，6515 亿日元除以 659.76 亿座公里)、JAL 是 9.66 日元(5306.79 亿日元除以 549.25904 亿座公里);但三大航即使带补贴也只有 0.39 人民币元左右。
这是一个非常可怕的数字——这决定了为什么我们的三大航要依靠补贴生存。希望中国的同行能够谨慎地思考原因。
